美美配资起底Hi4诞生记

· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·

先抛出这样一个问题，为什么大家突然开始认真听长城的讲法了？

6 月 24 日，" Hi4 Talk "技术对话上线，长城汽车 CTO 吴会肖、技术中心副总经理王超在镜头前全程无 PPT、无官话、不拐弯，聊的都是插混、电驱、四驱这些过去只在行业研讨会里才能出现的硬核话题。整体氛围轻松，但信息密度极高，而且是讲给消费者听的。

行业内都在讲 Hi4 是目前中国市场最好的智能四驱电混技术，但 Hi4 怎么好？好在哪？没有人讲清楚，这次吴会肖和王超在 40 分钟的时间里，不讲 Hi4 有什么，就讲 Hi4 是怎么做出来的、Hi4 有什么不同、Hi4 为什么能达到最好、最优四驱电混的效果……别人藏起来不说的路线争议、失败方案、逻辑推演过程全都摆到台面上，讲清楚从诞生、挣扎、分化，再到系统化开枝散叶的完整故事，比起各种奇怪的口号和名词，这才是消费者真正关心的东西。

2018年是 Hi4 的"起点"

Hi4 Talk 的对话中，大家忽视了一个十分重要的信息，那就是长城对于 Hi4 的研发从 2018 年就开始了。王超提到，团队在 2018 年时候做串并联混动的调研，第一个目标就是日产的 e-POWER。

长城汽车技术中心副总经理王超

当时，日产的 e-POWER 在日本市场表现很好，和另外两家日系车企的混动技术相比，e-POWER 为 100% 串联结构，发动机只发电，不参与驱动；本田 i-MMD 大部分工况为串联结构，高速巡航时采用发动机直驱；丰田 THS 大部分工况为并联结构，发动机的部分功率用来发电，但怠速充电时为串联结构。因此，e-POWER 的驾驶感受是最接近纯电动车的。

长城汽车工程团队花了几个月时间把它彻底拆透，长城的工程团队发现如果只靠串联驱动，发动机始终绕不过转化效率这一步。每做一次转化，都会有损耗；每一次加速，都依赖电池支持，因此这种结构更适合体积小、重量轻的紧凑型车。

如果将 e-POWER 技术推广到长城所有的 SUV 上，就需要解决发电功率、驱动能力、电池容量之间的矛盾。

当时长城团队做了一套对照试验，把同级别串联系统和并联系统分别建模、调测，再推演不同场景下的效率表现。结果很清晰，电驱优势确实明显，但缺少发动机直驱，在高速和重载工况下难以支撑系统稳定工作。

另外，王超在调研时还发现，中国家庭主力车型四驱占比仅有 5%，而北美、加拿大家庭主力车型四驱占比达到了 85%，四驱化将成为未来中国汽车的核心趋势。

由此，Hi4 诞生了，不但保留了串联模式下电机加速干脆的优势，同时加入了并联和直驱功能，让发动机可以在需要的时候直接输出动力，叠加四驱能力，让 Hi4 成为中国汽车市场中最好、最优的智能四驱电混技术。

长城工程师用的是一套中等容量的电池组，但要求放电能力强、响应速度快，再加上能量管理系统的工况识别，把电驱的介入窗口压到最小必要范围。在接近亏电的情况下，车辆依然可以维持推背感和平顺性，不需要人为干预。

越是复杂的技术，解释起来越晦涩，不是每个人都是工程师。但 Hi4 的工作逻辑是很清晰的，什么时候用电机，什么时候该让发动机出力，怎么用一套结构把能耗稳定在合理水平。

现在市场上搭载 Hi4 的车型，实测百公里油耗大多能做到 4L-5L 出头的水平，甚至还有 2L-3L 的大量实际案例，所以有很多人说，发明 Hi4 架构的人一定是一位技术鬼才，能把电与油的协作做到这种程度，既要懂混动，也得懂工程。但这个设计鬼才，不是别人，正是魏建军。

这句话，不是编的，是长城汽车动力领域首席科学家陈晓峰亲口说的。

差一点就看不到Hi4 了

讲真的，大家差一点就看不到 Hi4 了。这是当时参与那场插混 or 增程路线争夺战的"红蓝军"至今仍记忆清晰的事实。

事情的拐点出现在 2021 至 2022 年间，那段时间，理想突然就卖爆了，从前一代理想 ONE 开始到换代车型 L9，再到后来的 L8、L7 陆续登场，全系增程产品几乎每一款都成了爆款。

在这个时间段之前，理想 ONE 只是个被市场观察的车型，不温不火。但谁也没想到，一年多时间内，它会成为中国市场最成功的中大型新能源 SUV 之一，而且它就是个增程。

那时的 Hi4 项目已经推进到第四年，架构基本成型，测试车辆已经上路。但理想的成功还是在内部激起了巨大的波动。很多技术人员心里清楚：如果这个时候决策层突然转向，哪怕只是"暂停"，Hi4 都很可能再也推不动了。

"内部的情绪确实动摇过，真有人说，‘要不我们也切增程吧？’"一位工程师后来回忆。

好在，长城汽车每周四都会有场"评车会"，评车会上魏建军也会亲自参与，不是听谁意见多，而是拉出红蓝军机制就是干，无论是观点的哪一方，都要交出数据、依据、预期，最后再决策。

一位接近长城的工程师说，技术团队一边在做试验验证，一边在重新计算不同能量分配路径下的效率损失、热管理负荷、电池衰减风险，争取把每一个变量讲清楚。

长城汽车动力领域首席科学家陈晓峰还记得当时有几个深夜，工程组几个核心同事在动力实验室对着白板画能量流图，一边推算法，一边讨论这个结构到底是不是必须保留并联与直驱。"慌"，对于这些工程师来说，是真的。

但在这背后，真正让工程师底气稳的，是魏建军的态度。其实早在 2018 年，Hi4 的整体设想刚提出时，陈晓峰团队内部也有人想到类似方向，但架构还没有收敛，定义也模糊，是魏建军最先提出的模型。

在陈晓峰眼里，魏建军一直是那种对技术有判断、也愿意花时间听人讲技术、更舍得为技术投入的老板。魏建军曾公开说过："长城汽车可能是中国最浪费的车企。"他认为，搞技术创新，就一定会有风险，如果只想万无一失旱涝保收，那只能永远在别人屁股后面吃剩饭。了解长城的人都清楚，长城内部被砍掉的项目，可能远远多于外界看到的产品。

很多重大决策，他宁愿先听完技术团队的分歧，哪怕吵上一两轮，也要搞清楚。在陈晓峰的话里话外一直在说一个点，很多公司表面上尊重技术，其实最后都是市场说了算，而在长城，技术能拍板，所以那场红蓝军对抗结束后，Hi4 保住了。

而很多人事后才意识到，走错一步，今天可能就看不到 Hi4 了。无论是新能源也好，智能化也罢，长城造车在浪费这件事上的态度总结起来就是一句话，"不会干的使劲干，会干的就干到极致，别人不干的抢着干，别人干不了的咬牙干，别人想不到的提前干。"

所有插混中只有Hi4 做到了场景化

和一些企业不一样，长城并没有将 Hi4 应用到长城所有的车型上，反倒是为不同场景量身定制了 Hi4 家族，包括 Hi4、Hi4 性能版、Hi4-T、Hi4-Z、Hi4-G，每一个都是独立开发的工程系统。

Hi4 性能版主攻高速工况和长途场景，配合多挡直驱结构，解决 2.5 吨以上中大型 MPV 在高负载下的效率问题；Hi4-Z 以功率分流应用在泛越野，强调城市通勤的舒适性与轻度到中度越野场景。Hi4-T 基于纵置平台，配合 9HAT，在强越野面对的崎岖、极端场景中保持系统响应速度与输出。Hi4-G 以 "三擎八挡十模"应用在新能源重卡车型中。

从结果来看，长城的 Hi4 家族是当前所有企业插混技术中最细分的，细分到谁来开这辆车、这辆车要去哪儿走、场景怎么变化，驱动系统就怎么配。

在 Hi4 Talk 中，长城汽车 CTO 吴会肖透露一个细节，"在 Hi4 的开发过程中，首席科学家陈晓峰举过一个‘第一性原理’的例子。一双鞋天天穿，很快就坏；两双鞋轮换着穿，能穿很久。"因此，Hi4 就是两套系统的分工，高速用直驱，低速用电驱，越野时油电协同顶上。

长城汽车 CTO 吴会肖

同样值得说的还有 Hi4-Z 的 200 公里纯电续航。最初，Hi4-Z 团队在技术评审会上，交出了 130 公里纯电续航的数据，这一水平放在 2020 年前后，已经足够领先。在很多车企的逻辑中，这个成绩足以庆祝了。但在评车会上，魏建军听完后，只问了一句：" 130 公里够吗？"

技术团队通过大规模调研以及 30 万哈弗真实车主的用车数据发现，全国一线城市的单程平均通勤距离为 9.5 公里、北京的通勤均值为 11.6 公里、平均一周一次 50 公里的周边出行，大多数用户每周总里程集中在 150 到 180 公里之间，最后，Hi4-Z 项目的纯电续航能力从 130 公里上升为 200 公里。

类似的判断还贯穿在整个研发链条中，魏建军在内部反复强调："消费者给我们每一分钱都不缺角，我们交出去的产品和服务也不能缺斤短两。"这是长城产品决策的标准，也是大量项目被砍、方案被推倒重来的根本逻辑。